1984-1988 : les atmosphériques font de la résistance

Si durant la décennie 1990, les motoristes espéraient lutter à armes égales avec des cylindrées différentes malgré le succès du V10, à partir de 1982-1983, il n'y avait pas trente-six solutions : c'était le turbo ou rien. Si on excepte l'une ou l'autre victoire opportuniste dans les circuits en ville, plus favorables aux atmosphériques, Renault avait imposé sa technologie et poussé les autres à faire de même : Alfa Roméo, Ferrari, BMW, Honda, TAG Porsche...

Ainsi, lors de l'ouverture de la saison 1984, seules deux équipes n'avaient pas encore collé de moteur turbocompressé à l'arrière de leur monoplace : Arrows et Tyrrell. Pour les premiers, c'était en attendant la nouvelle monoplace à laquelle serait greffé le moteur BMW. Pour les seconds, c'était délibéré, par fidélité envers Ford qui n'avait pas encore construit de turbo. Ken Tyrrell était de toute façon persuadé que son choix était le bon : il s'attendait à une fiabilité désastreuse et une consommation excessive, surtout avec la limitation d'essence instaurée cette année-là (220 litres d'essence) qui mit fin à la première vague de ravitaillements modernes initiée par Brabham fin 1982.

En vérité, Tyrrell n'avait aucune chance et il fallait jouer avec l'interprétation du règlement pour briller. Ses deux jeunes poulains, Martin Brundle, vice-champion de F3 Britannique face à Ayrton Senna et Stefan Bellof s'en sont donnés à cœur joie. L'un finit cinquième pour sa première course et deuxième à Detroit là où le second était troisième et le pilote le plus rapide en piste à Monaco avant l'interruption d'une course rentrée dans la légende.

Cela ne pouvait qu'attirer la suspicion et avec raison : les monoplaces roulaient sous le poids minimal requis durant une bonne partie de la course et faisaient le plein d'eau en fin d'épreuve afin d'être aux normes durant la pesée. Or en plus de l'eau, des billes de plomb servirent également de lest dans le réservoir, ce qui causa à l'équipe une exclusion du championnat. Résigné, Tyrrell s'associa avec Renault à la mi-saison 1985 : le turbo monopolisait le plateau.

Ceci n'était pas du goût de la FIA qui annonça le bannissement prochain des turbos et commença à réduire la pression de suralimentation. Mieux encore, elle créa un deuxième championnat réservé uniquement aux moteurs atmosphériques ! Le meilleur pilote remporterait le Trophée Jim Clark et la meilleure équipe le Trophée Colin Chapman. Cela encouragea Tyrrell à revenir au bon vieux Ford Cosworth (badgé DFZ) alors que le constructeur avait enfin amené son turbo sur les grilles avec Beatrice Lola puis Benetton. AGS, March et Lola-Larrousse firent de même. Tyrrell domina ce championnat et Jonathan Palmer remporta le Trophée au détriment de Philippe Streiff.

Une nouvelle baisse de pression pour 1988 enterra ce championnat parallèle et pour cause, certaines équipes étaient en mesure de concurrencer les turbos sur quelques circuits. Ford abandonna son turbo – lequel a souvent cassé en 1987 – mais Benetton fut un candidat régulier au Top 6, sinon au podium tandis que March créa la surprise avec une deuxième place à Estoril. Vous connaissez la suite maintenant...

Martin Brundle se crasha violemment au Bureau de Tabac en qualfications, l'empêchant ainsi de briller à Monaco en 1984..