2001-2007 : électronique, nique, nique...

La polémique entourant le premier titre de Michael Schumacher en 1994 démontrait à quel point les équipes pouvaient contourner les règlements. L'évolution perpétuelle de la technologie ne pouvait attirer que davantage les suspicions. Face à l'impossibilité de contrôler efficacement l'utilisation ou non de ces systèmes, Max Mosley légalisa à nouveau l'antipatinage et le système automatisé de départ en 2001... pour la cinquième course de la saison.

En effet, Jean Todt a demandé et obtenu que la législation ne change qu'à partir du Grand Prix d'Espagne. Il s'avéra que Ferrari souhaitait tirer le meilleur parti d'un système légal lui permettant de justement limiter le patinage, grâce à des changements de rapports de boîte plus courts que chez les autres équipes. Heinz-Harald Frentzen fut le premier à signaler le stratagème dès le Grand Prix d'Australie : en suivant la Sauber de Nick Heidfeld - motorisée par Ferrari - l'Allemand remarqua que la monoplace émettait un son proche de celui d'un antipatinage en sortie de virage. Il s'en épancha sur son site internet, provoquant la colère de Michael Schumacher qui dénonça des "commentaires idiots" à Sepang. Durant cette course, Ferrari tourna autour de ses rivaux sous l'averse en roulant cinq secondes plus vite que tout le monde...

La polémique cessa à Barcelone une fois ces systèmes autorisés, au grand dam des pilotes qui, dans l'ensemble, désapprouvèrent le retour des puces. Eddie Irvine argua que "l'électronique revient à institutionnaliser le dopage", Niki Lauda étant lui convaincu que "des singes iront aussi vite que les pilotes désormais !". Pour les équipes, il s'agissait d'un nouveau paramètre à gérer pour prendre l'avantage sur leurs rivaux. Hélas pour McLaren, leur système de départ automatisé planta trois courses de suite ! David Coulthard cala à Barcelone puis à Monaco après une superbe pole position tandis que Mika Hakkinen, particulièrement malchanceux cette année-là, resta scotché sur l'A1 Ring... en même temps que Heidfeld et les deux Jordan ! Devant, Schumacher choisit au dernier moment de partir manuellement pour éviter cette mésaventure...

Les pépins électroniques se firent plus discrets par la suite mais certains pilotes comptaient tellement sur l'antipatinage qu'ils ne surent rattraper une défaillance du système : Rubens Barrichello partit en tête-à-queue au Canada, Frentzen fit de même au Nurburgring tandis que Jarno Trulli heurta le mur l'année suivante en Australie. Ce bug n'était que l'arbre qui cachait la forêt car pour son retour en tant que constructeur à part entière, Renault disposait de la meilleure électronique, d'où des départs canons à presque chaque course. Leur motricité était d'autant plus importante que leur moteur à 111° degrés abaissait idéalement le centre de gravité.

L'équipe poursuivit sur sa lancée en 2003 pour.. la dernière année avant l'interdiction de ces systèmes ! Comme pour 1993, Williams et surtout McLaren furent les premiers à contester cette décision, principalement parce qu'ils comptaient beaucoup sur cette technologie pour rattraper leur retard sur Ferrari. Finalement, si le départ automatisé fut bel et bien banni pour 2004, l'antipatinage perdura, le temps que la FIA puisse enfin contrôler les équipes. Ce qui n'échappa à personne, c'est que malgré l'interdiction du dit système, les pilotes Renault continuèrent à surprendre leurs adversaires à l'extinction des feux. En fait, ceux-ci avaient tout simplement "appris" à prendre de meilleurs départs grâce à l'efficacité de leur électronique !

Il fallut attendre 2008 et l'introduction d'un boîtier électronique pour tous (ECU) pour que la FIA interdise l'antipatinage... jusqu'à ce que Trulli affirme que des équipes avaient déjà trouvé le moyen de limiter le patinage et d'automatiser la procédure de départ malgré tout ! L'histoire est un éternel recommencement...

A une époque, il était plus facile de deviner l'absence ou non d'électronique !