Petits points, grand exploit : AGS

Publié le par Masta

Petits points, grand exploit : AGS

Si l'équipe Marussia n'a jamais atteint le degré de sympathie de Minardi pour ne citer qu'un exemple connu, les observateurs ont salué comme il se doit la performance de Monaco 2014. Après trois ans avec un score vierge, il n'était que justice de saluer les efforts de l'équipe et du regretté Jules Bianchi, même si Monaco s'est souvent prêté à ce type de résultats.

La Formule 1 regorge de belles histoires de ce type, où les petites équipes, abonnées aux fond de grille (si ce n'est les non-qualification jusqu'au début des années 2000) parviennent à figurer dans les places d'honneur. Bien entendu, les circonstances de course ont joué leur rôle entre hécatombe et/ou rebondissements en pagaille mais qu'importe : ces teams n'en sont pas moins méritants pour autant. Et du côté français, AGS en sait quelque chose.

Aujourd'hui, nous connaissons ces initiales grâce à leur activité en stages de pilotage au volant d'anciennes monoplaces de F1. Or, à la fin des années 80, son fondateur Henri Julien se battait avec des bouts de ficelle pour bien figurer dans le peloton. Partant de la petite ville de Gonfaron dans le Var (AGS signifiant "Automobiles Gonfaronnaises Sportives"), l'équipe fréquenta les formules de promotion avant de suivre l'exemple de Minardi : quitte à dépenser plus avec la F3000 remplaçant la F2, autant se lancer en F1. AGS débuta fin 1986 avec le moteur Motori Moderni, en récupérant d'anciennes pièces de la Renault RE60 de 1985, pourtant renommée "remorqueuse de l'année" par ses pilotes. Pour les essais aérodynamiques, on plaçait la monoplace sur la route Napoléon les jours de grand mistral. Le parfait système D !

Après deux courses honorables avec Ivan Capelli (et un galop d'essai du convalescent Didier Pironi), l'équipe se lança pour de bon en 1987 avec le français Pascal Fabre et le bon vieux moteur Ford Cosworth atmosphérique. Ce choix leur donna l'opportunité de participer au championnat "parallèle" avec Tyrrell, Lola et March, réservé à ceux qui ne peuvent disposer d'un turbo tuant toute concurrence dans l’œuf. A défaut d'être extrêmement rapide, Fabre sera très fiable et rejoindra fréquemment l'arrivée durant la première moitié de saison. Hélas, quelques non-qualifications suivront et AGS le remplacera par Roberto Moreno afin de sécuriser ne serait-ce qu'un petit point pour les coûteux déplacements du Japon et de l'Australie.

Le choix fut judicieux puisqu'après une casse moteur à Suzuka, le Brésilien fit le travail demandé à Adélaïde. Le tracé était particulièrement gourmand en freins et beaucoup virent leurs disques exploser, notamment les McLaren et le nouveau champion Nelson Piquet. Mieux encore, Ayrton Senna fut disqualifié pour des écopes non-conformes, permettant ainsi à Moreno de finir sixième ! AGS profita de l'occasion pour donner sa chance à leur poulain Philippe Streiff et négocia un accord avec Bouygues, qui ne fut hélas jamais concrétisé. Dommage car avec la réduction de puissance des turbos, les atmosphériques pouvaient faire parler la poudre en 1988 comme le prouva March notamment. Streiff se qualifia en milieu de grille à l'occasion et se confronta même à Piquet au Canada pour la quatrième place, avant de frotter un mur de trop près...

Le Français verra sa carrière s'interrompre brutalement aux essais préliminaires de Rio en 1989, où un énorme accident et des secours peu précautionneux le laisseront paraplégique. A ce moment, Henri Julien a déjà vendu la majorité des parts à Cyril de Rouvre, un financier qui investira par la suite chez Ligier avant d'être incarcéré pour escroquerie. Gabriele Tarquini sauva l'honneur par deux fois : à Imola, il finit un temps sixième avant que Thierry Boutsen et Alex Caffi ne voient leur disqualification annulée (ils avaient changé un pneu entre les deux départs suite à l'accident de Gerhard Berger). Il marqua un vrai point à Mexico mais ce fut le chant du cygne : les non-qualifications puis non pré-qualifications s'enchainèrent pour lui et ses équipiers, Joachim Winkelhock puis Yannick Dalmas. Ces trois pilotes furent bien mieux récompensés par la suite en Tourisme et en Endurance. Idem pour Stefan Johansson, qui fréquenta également l'équipe.

1990 et 1991 ne furent qu'une succession de non-résultats (non sans l'essai d'un moteur W12 rotatif !) et Henri Julien lâcha l'affaire avant les deux derniers rendez-vous. Mais son abnégation fut saluée aussi bien dans l'Hexagone qu'outre-atlantique. Rien d'étonnant quand on sait qu'à Gonfaron, selon la légende, les ânes volent !

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