1983 : Renault et Prost, un titre perdu d'avance

Publié le par Masta

1983 : Renault et Prost, un titre perdu d'avance

En 2005, Renault inscrivait enfin son nom sur les tablettes en tant que champion constructeur à part entière grâce à Fernando Alonso et Giancarlo Fisichella. Pourtant, un léger goût amer demeurait. Certes, la Marseillaise retentissait bien lors des victoires de l'ex Régie mais les puristes argumenteront à l'envie sur la structure bicéphale de l'équipe, héritée du rachat de Benetton : usine moteur en France à Viry-Chatillon mais usine châssis à Enstone, en Grande-Bretagne. Il ne s'agissait donc pas d'un triomphe 100% tricolore dans les faits. Cela aurait pu être le cas en 1983... si Renault l'avait réellement voulu.

Après des débuts compliqués suivis par des saisons de transition (pour reprendre l'expression du regretté Guy Ligier), le constructeur français touchait enfin au but avec son moteur turbo, si bien que d'autres équipes leur emboîtèrent le pas. En 1982, Ferrari s'imposa au classement constructeur avec ce type de cavalerie et seules les tragédies touchant Gilles Villeneuve et Didier Pironi empêchèrent la Scuderia d'empocher le titre pilote, revenant au régulier Keke Rosberg. Chez Renault, non seulement la désobéissance de René Arnoux au Grand Prix de France révolta Alain Prost, mais en plus, l'obstination de l'équipe à utiliser un système d'injection électronique maison leur coûta moult victoires... et les deux titres à y regarder de plus près. Ce n'était que partie remise pensait-on.

L'année suivante, si les McLaren, Tyrrell et autres Williams parvinrent à créer la surprise sur les circuits urbains, il était devenu évident que pour l'emporter à la régulière, il fallait s'équiper d'un turbo. Bernie Ecclestone en profita donc pour associer Brabham avec BMW, quitte à sacrifier la saison 1982, offrant donc aux spectateurs une bataille à trois pour le titre constructeur. Du côté des pilotes, Alain Prost était désormais le N°1, son nouvel équipier Eddie Cheever n'étant pas de taille à concurrencer le Français alors que Ricardo Patrese concentra à peu près tous les problèmes envisageables sur sa Brabham, laissant la voie libre à Nelson Piquet. Chez Ferrari, René Arnoux et Patrick Tambay disposaient du même matériel et étaient parfaitement complémentaires : l'un plus instinctif et incisif, l'autre davantage cérébral et réfléchi.

Les quatre pilotes devinrent donc les favoris logiques, notamment Prost grâce à une Renault enfin fiabilisée et régulièrement compétitive. Les Brabham n'étaient, elles, pas les plus solides du lot, tandis que Ferrari jouait au yo-yo niveau performance. Après onze courses sur quinze, Prost menait avec une petite avance sur Piquet et ses deux compatriotes et comptait quatre victoires contre deux pour Arnoux et une pour Tambay et Piquet. A cet instant, il était de bon ton de penser que Renault allait enfin être récompensé de ses efforts, de même que Prost, certes peu populaire et spectaculaire mais ô combien efficace,

Pourtant, Prost lui-même doutait. Plus précisément, il doutait des chances de son équipe. Déjà, grâce à sa bonne relation avec Piquet, il savait très bien que le Brésilien n'allait rien lâcher et serait un sérieux adversaire. Ensuite, à cause de son statut de constructeur, il était plus difficile de prendre l'une ou l'autre décision chez Renault, là où Bernie Ecclestone exerçait son petit dictât sans provoquer de remous chez Brabham-BMW. C'est ainsi que le motoriste allemand passa aux turbos KKK là où Renault conserva les Garrett, convaincus de leur force, une erreur qui eut son importance par la suite. De plus, en tant que pilote N°1, Prost avait davantage de responsabilités sur les épaules, peut-être même trop comme il l'avoua plus tard dans son autobiographie en 1988 :

"J'étais une sorte de porte-drapeau de la Régie, avec nombres d'opérations de relations publiques et campagnes promotionnelles à l'appui. C'était une situation nouvelle pour moi et, avec le recul, je crois que, par manque d'expérience, je n'en avais pas bien appréhendé tous les tenants et aboutissants. Je fus sollicité en maintes et maintes circonstances, alors que j'avais besoin de tous mes moyens, physiques et psychologiques. Il est certain que si j'avais eu l'expérience supplémentaire de quelques saisons en F1, j'aurais répondu différemment à toutes les demandes extra-sportives de la Régie".

C'est ainsi que Prost eut droit à sa première publicité lorsque Renault lança, après sa quatrième victoire de la saison, une campagne d'affichage avec le slogan "Allez Alain ! Une entreprise derrière son pilote". Si le pilote se fit davantage connaître ainsi, il paya le prix de son honnêteté de 1982 et reçut des menaces sous la forme d'appels téléphoniques peu sympathiques ou d'incendies de voitures devant son domicile. Il n'était donc pas (seulement) question de fiscalité lorsqu'il décida d'emménager en Suisse en début d'année 1983, mais les quolibets demeurèrent et se firent même plus bruyants encore lorsque Renault décida d'engager des gardes du corps pour protéger son leader après une nouvelle menace d'enlèvement. De plus en plus nerveux face à cette situation, le Français commit une des rares erreurs de pilotage de sa carrière en accrochant son rival Piquet aux Pays-Bas, après une attaque mal préparée. Accrochage qui lui fut naturellement reproché, aggravant encore la situation...

La fin de saison donna raison à l'instinct d'Alain Prost : la Brabham-BMW de Piquet domina la fin de saison avec deux victoires d'affilée à Monza et Brands Hatch, avant d'assurer la troisième place à Kyalami, lui offrant le titre mondial. Cruelle ironie que de voir un "garagiste", ancien opposant au turbo, consacrer cette technologie pour le titre principal pour la première fois. Déjà largué en vitesse pure, Prost ne put qu'assurer une deuxième place en Angleterre mais cassa son turbo en Italie et en Afrique du Sud. Pour ne rien arranger, ce regain de forme n'était pas dû qu'au moteur mais à l'essence, puisqu'il s'avéra que le carburant utilisé par BMW dépassait le taux d'octane autorisé. L'infraction était évidente et Elf, partenaire de Renault, chercha à porter réclamation afin de récupérer un titre que l'équipe jaune et noire n'aurait pas volé.

Le constructeur refusa d'obtenir la couronne sur tapis vert, arguant qu'il était de la responsabilité de la Fédération de faire respecter son règlement. Une réponse diplomatique qui cachait la vérité : tout le monde n'était pas entièrement convaincu par le programme F1 au sein de la direction. Comme Prost le fit judicieusement remarquer, "l'équipe Renault-Sport était tiraillée en tout sens. Plutôt que de laisser agir les hommes compétents, certains responsables de la Régie s'immisçaient dans les décisions importantes". Une pratique courante chez les grands constructeurs, notamment Ferrari, comme le Professeur s'en rendit compte sept ans plus tard. En un sens, Renault fit tout pour ne pas remporter le titre mondial, par "peur de gagner en quelque sorte", dixit Prost.

Avec une ambiance aussi malsaine, il n'était donc guère surprenant que Prost se sépare de la Régie. D'un côté, le pilote était fatigué de toutes ces polémiques ; de l'autre, il faisait office de fusible idéal pour le constructeur. Alors que le Français toucha au but en 1985, Renault se retira en tant qu'équipe, faute d'un environnement économique adéquat et de soutien de la part de la maison-mère, sans compter l'implication de dirigeants parfaitement étrangers au sport auto. L'un d'entre-eux détourna même le budget moteur de Tyrrell sur un compte suisse ! Pendant ce temps, les méritants Tambay et Derek Warwick firent leur possible pour amasser quelques points sur une monoplace qu'ils renommèrent la "remorqueuse de l'année", rien que ça ! Il fallut se tourner du côté du client Lotus pour trouver quelques consolations, notamment grâce à Ayrton Senna.

Fin 1986, Renault se retira complètement mais conserva une cellule de veille pour préparer l'après-turbo de 1989, mais uniquement en tant que motoriste. Comme pour le turbo, ils imposèrent une technologie inédite mais qui devint incontournable une demi-décennie plus tard : le V10. "Ça ne marchera jamais" disait une ancienne publicité...

René Arnoux passa proche du titre en 1983, avec une équipe Ferrari elle aussi minée par les conflits internes

René Arnoux passa proche du titre en 1983, avec une équipe Ferrari elle aussi minée par les conflits internes

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Commenter cet article

gardes 30/11/2015 20:48

ah 1983 renault bmw l essence non conforme !