Si près du but : ces pilotes sans victoires (2/2)

Publié le par Masta

Si près du but : ces pilotes sans victoires (2/2)

Les années 80 virent l'explosion médiatique de la Formule 1. Le sport commençait à faire rêver les passionnés grâce au moteur turbo et à un plateau recelant un nombre assez important d’excellents pilotes. Le problème étant au choix que certains d’entre eux devaient se contenter d’une monoplace moyenne ou allaient se confronter à un des géants de la période lorsqu’ils finirent par obtenir le bon volant. A cause de cela, ils font partie du cercle des non-vainqueurs de Grands Prix en dépit de leur mérite évident.

Martin Brundle est peut-être le meilleur exemple puisqu’il a connu les deux cas de figure. L’Anglais menaça Ayrton Senna pour le titre de F3 Britannique en 1983, ce qui n’échappa pas au nez fin de Ken Tyrrell. Problème : sa monoplace avait un moteur atmosphérique dans le dos et avait ainsi pris quelques libertés au niveau du poids pour rivaliser avec les turbos, ce qui relativisait ses performances comme lors de sa deuxième place à Détroit. De plus, son équipier Stefan Bellof avait surpris son monde à Monaco en étant le plus rapide en piste avant l’interruption et les projecteurs se tournaient davantage vers le jeune Allemand.

Des années plus tard, après avoir occasionnellement brillé mais surtout souffert sur les Tyrrell, Zakspeed ou Brabham, Brundle crut toucher au but avec Benetton en 1992, sauf que son équipier était un autre Allemand juvénile, le même avait malmené De Cesaris quelques mois plus tôt… Laminé en qualifications, Martin ne se dégonfla pas pour autant et fit parler la régularité le dimanche avec neuf arrivées consécutives dans les points, non sans rivaliser avec Schumacher à l’occasion, ce qui n’était pas rien avec le recul. Le problème, c’est que Flavio Briatore ne pouvait deviner à l’époque que son poulain serait un futur septuple Champion du Monde et sous-estima Brundle par la même occasion. Il s’en sépara en fin d’année, ce qu’il regretta ouvertement par la suite. Un signe fort quand on sait que le manager est guère porté sur le sentimentalisme. Deux ans plus tard, même scénario chez McLaren-Peugeot où Brundle fut parfaitement à la hauteur de sa tâche (deuxième à Monaco, troisième à Adélaïde) mais pas aussi bon que Mika Hakkinen. Là encore, nul ne se doutait que le Finlandais Volant allait rivaliser avec Schumacher quatre ans plus tard…

Eddie Cheever et Stefan Johansson peuvent aussi être cités, à la différence que ni l’un ni l’autre ne s’est réellement remis de sa collaboration avec Alain Prost, en 1983 chez Renault pour l’Américain et en 1987 chez McLaren pour le Suédois. Le premier avait tiré le meilleur parti de sa Tyrrell (encore) en 1981 et dominé l’enfant chéri de Ligier qu’était Jacques Laffite en 1982 avec trois podiums, alors que l’équipe avait entamé sa chute. Son recrutement par la Régie était donc logique, d’autant que le pilote était parfaitement francophone, sauf qu’on ne se faisait aucune illusion quant à son rôle de N°2. Il finit certes deuxième au Canada entre autres Tops 3 mais c’était insuffisant. Une Alfa Romeo à la dérive et une Arrows incapable de viser les sommets ne pouvaient le consoler mais il se vengea avec une victoire surprise aux 500 Miles d’Indianapolis en 1998.

Johansson relança Honda en Formule 1 avec Spirit en 1983 et connut la chance de piloter pour Ferrari en 1985 après le renvoi surprise (et toujours mystérieux à ce jour) de René Arnoux dès la deuxième course. C’est pour la troisième, à Imola, que Johansson peut nourrir des regrets, en dépit de quatre deuxièmes places dans sa carrière. Parti quinzième, il donna tout pour satisfaire les tifosi et finit par accéder à la tête de l’épreuve en vue de l’arrivée. C’était oublier qu’en 1985, les pilotes devaient surveiller leur consommation d’essence au litre près et le Suédois n’avait pas pris la peine d’économiser son pétrole dans sa folle remontée, le tout sur un circuit particulièrement gourmand en la matière.

C’est d’autant plus dommage que Johansson rivalisait parfois avec Michele Alboreto mais il devait se contenter d’un statut de N°2. La question se posait moins en 1986 puisque l’Italien sembla se désunir après la perte du titre mondial, si bien que le Suédois fit mieux au championnat, d’où sa promotion chez McLaren. Un an et une rouste plus tard, Johansson était chez Ligier et ne marqua pas le moindre point. Cruel. Il reste cela dit l’artisan du seul podium d’Onyx en F1 avec sa troisième place à Estoril en 1989 et comme Cheever, il a triomphé dans une des trois courses les plus mythiques du sport automobile en remportant les 24 Heures du Mans 1997 avec son ex-équipier Alboreto et le futur recordman de victoires Tom Kristensen.

Derek Warwick, autre lauréat de la boucle mancelle (en 1992 avec Peugeot), n’a pas eu à collaborer avec un géant de la course pour la simple et bonne raison que l’un d’entre eux n’a pas voulu de lui comme équipier ! L’Anglais commençait à faire des vagues chez Toleman en 1983 avec quelques places d’honneur, ce qui attira Renault. Le constructeur allait cependant se désintéresser lentement mais sûrement de la Formule 1 et les performances s’en ressentirent puisque l’équipe ne remporta plus la moindre course, en dépit des efforts de Warwick au Brésil et de Tambay en France et en Italie en 1984. 1985 fut une lente agonie au volant de la « remorqueuse de l’année » et Renault débrancha la prise, tout en restant un temps motoriste pour Lotus notamment.

Cela tombait bien, son sponsor John Player Special voulait un Anglais pour remplacer Elio De Angelis mais Ayrton Senna mit son véto. Non pas que Magic craignait la concurrence ou possédait quelques ressentiments contre Derek mais il estimait que l’équipe n’avait plus les reins assez solides pour offrir les mêmes chances à deux bons pilotes et qu’il fallait donc tout miser sur un seul, lui en l’occurrence. Certes, le Brésilien avait vu juste, il suffit de voir la chute de l’équipe après son départ, comme le constata justement Warwick en 1990. Il n’empêche que l’Anglais méritait bien sa chance dans un top team. Ironie du sort, il finit par remplacer De Angelis mais après son accident mortel en essais privés sur Brabham. Autre pirouette du destin, Warwick se distingua sous l’averse au Grand Prix du Canada 1989 avec sa modeste Arrows face à Senna avant que la mécanique n’en décide autrement. Sachant que le Honda de la McLaren allait céder, Warwick était donc en mesure de vaincre. Une dernière fois…

Ce ne sont que quelques noms parmi d’autres, car il en reste encore qui devaient (ou doivent aujourd’hui) inscrire leur nom sur la plus haute marche. La Formule 1 continue sa sélection naturelle...

La livrée USF&G ne manquait pas d'allure

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