Barcelone 1999 : avis de recherche sur les dépassements…

Publié le par Masta

A de nombreuses reprises cette année, les fans ont pesté contre la difficulté manifeste de se dépasser de façon concrète. Ce n’est pourtant pas la première fois que le problème a occupé le devant de la scène médiatique en Formule 1… pour mieux disparaître par la suite !

@ F1-history.deviantart

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Quand on pense à 1999, beaucoup de souvenirs marquants restent en mémoire. Le deuxième titre de Mika Hakkinen, la blessure de Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen en outsider surprise ou encore un Grand Prix d’Europe dantesque récompensant l’équipe Stewart. Entre autres choses. En bref, cette saison est généralement bien considérée, nostalgie ou pas.

C’est pourtant durant cette saison que le fameux débat sur les dépassements a jailli à nouveau, jusqu’à remettre en question certains changements récents de réglementation. Cela s’est produit au Grand Prix d’Espagne à Barcelone, lors de la cinquième course de la saison.

Des bâillements en Espagne

@ F1-history.deviantart

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Le public attendait avec impatience le prochain round du duel Hakkinen-Schumacher. Les qualifications offrirent plusieurs surprises, comme Eddie Irvine qui se glissa devant son chef de file, en première ligne qui plus est derrière Hakkinen. Aussi, on se gaussait d’une troisième ligne surprenante composée de la Sauber de Jean Alesi et de la BAR de Jacques Villeneuve. Le Français s’était même permis de détenir le meilleur temps pendant près d’une demi-heure ! La piste plus fraîche en début de session avait aidé. De son côté, le Québécois avait déjà prouvé le potentiel de son véhicule avec le cinquième temps à Imola. Le problème résidait surtout dans la fiabilité désastreuse de sa monoplace bicolore : il n’avait pas encore fini de course.

Le départ contribua au caractère intriguant de l’épreuve puisque ce même Villeneuve propulsa sa BAR-Supertec en troisième place, devant les deux Ferrari. Irvine avait lui complètement loupé son démarrage et gêné Schumacher dans le processus. Cela devait aboutir à quelques chauds duels, en particulier avec deux anciens rivaux face à face. Sauf que si le circuit de Catalogne s’avérait par nature peu généreux en combats rapprochés, il atteignit un nouveau paroxysme ce jour-là.

Schumacher ne fut jamais en mesure de dépasser Villeneuve sur la piste, en dépit de son évidente supériorité. Il se chargea de la besogne via les arrêts-ravitaillements où, comme souvent à l’époque, Ferrari fut plus rapide que tout le monde. Villeneuve pouvait cela dit se consoler avec la cinquième place avant que le bord d’attache de l’aileron arrière ne cède. Et lorsque ses mécanos enlevèrent le morceau, sa boîte prit congé. Jacques dut attendre la douzième course pour croiser un drapeau à damier…

Un problème d’Etat

@ F1-history.deviantart

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Hakkinen remporta la course devant son équipier David Coulthard et Schumacher. Côté français, si Alesi renonça, Jarno Trulli marqua un point pour Prost Grand Prix. Mais l’essentiel n’était pas là : les observateurs n’avaient recensé que deux dépassements durant cette course. Tout le monde s’accorda à dire que Barcelone avait endormi son monde. Les journalistes de l’époque en firent leur angle principal dans leurs contre-rendus, journaux ou livres-rétrospective de fin de saison. Les pilotes n’étaient pas moins bavards à ce sujet : « j’aurais aimé avoir la radio dans la voiture » dira Eddie Irvine. Et Bernie Ecclestone lui-même reconnut le problème.

Pour beaucoup, cette procession était le résultat des derniers changements de réglementation. Depuis 1998, les Formule 1 avaient adopté une allure plus étroite et des pneus rainurés. Tous deux ont été imposés afin de réduire les vitesses et garantir la sécurité du sport. Un enjeu majeur de la FIA qui n’avait pas agi différemment à l’époque face à l’effet de sol ou aux moteurs turbocompressés. Le hic, c’est que les monoplaces étaient devenues particulièrement instables, mettant à mal la confiance des pilotes. D’où ces dépassements plus rares.

Trollmula 1

@ F1-history.deviantart

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Bernie Ecclestone entra ainsi en campagne pour réintroduire les pneus slicks, soutenu en ce sens par plusieurs pilotes et patrons d’équipe. Il fut contredit par le président de la FIA Max Mosley, convaincu du bien-fondé de son combat. Il souligna d’ailleurs que ce manque d’adhérence était plutôt une bonne chose : c’est grâce à cela que l’on pouvait distinguer les pilotes de F1 comme les meilleurs au monde selon lui. D’autres pointaient du doigt les ravitaillements, puisque beaucoup de pilotes attendaient sur ce passage obligé pour dépasser. Ross Brawn reconnut d’ailleurs avoir freiné Schumacher en Espagne, lui recommandant d’attendre ce moment.

Comme la Formule 1 est très joueuse, elle fit en sorte de rendre le débat obsolète dès la prochaine course ! Le Grand Prix du Canada, grand habitué des loteries et défilés de Safety Car, fit honneur à sa réputation. C’est d’ailleurs cette année-là que naquit la légende du « Mur des Champions », avec Hill, Schumacher et Villeneuve se crashant dans la dernière chicane. Le tout non sans une belle remontée de Eddie Irvine, mettant en lumière ses progrès d’alors. Puis vint le Grand Prix de France, bouleversé par la pluie, laquelle rendit les dépassements bien plus faciles. On en dénombra 68 !

Autres temps… même problème

@ Fiszman / Auto Hebdo

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Au final, aucun grand changement technique n’intervint dans l’immédiat pour modifier les monoplaces en profondeur. Les années suivantes connurent leurs lots de courses folles (Allemagne 2000, Brésil 2003, Belgique 2004…) comme de processions (Hongrie 2002 et 2004, Espagne 2006…). Les pneus slicks ne revinrent à la compétition qu’en 2009, les ravitaillements devinrent prohibés l’année suivante et les Formule 1 retrouvèrent leur largeur d’antan… en 2017 ! Pourtant, d’autres rondes interminables prirent place après ça, de Baku 2016 à Bahrein 2010, sur la version rallongée de Sakhir. Cette course aboutit elle aussi à un nouveau débat quant au spectacle proposé…

Ainsi on le sait aujourd’hui, présenter les pneus slicks et voies larges comme solution était un mauvais calcul. Déjà parce que les années précédant les gommes rainurées et monoplaces étroites avaient offert leur lot de courses monotones. « A cette vitesse-là, les dépassements sont impossibles ! » énonça Jean-Louis Moncet dans la rétrospective de la saison 1997 lorsqu’il arriva au Grand Prix d’Italie. Une course en effet parfaitement oubliable, Fiszman d’Auto Hebdo en témoigna à sa manière (voir ci-dessus). Ensuite, doit-on rappeler la configuration des F1 d’aujourd’hui ? D’ailleurs, il était question de monoplaces « trop faciles » à piloter avant 2017…

Nostalgie mal placée

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Si on ne pouvait nier la difficulté à dépasser et l’absence d’intérêt de ces courses, on peut constater que la solution miracle n’existe pas et que le degré de subjective de notre mémoire sélective influe beaucoup. Quand F1 Racing questionna Mosley sur le spectacle de 1999, le magazine prétendit sans filtre que « ces derniers mois, on s’était ennuyé ferme sur les Grand Prix ». Certes, Imola comptait à peu près les mêmes soucis que Barcelone (en plus de retardataires jouant les bouchons) et Monaco n’offrit qu’une course à élimination. Mais Melbourne avait proposé une superbe ouverture dont elle se fit une spécialité par la suite et Interlagos avait eu droit au leadership surprise – certes provisoire – du régional de l’étape, Rubens Barrichello.

Un annuel fit lui une comparaison entre Barcelone 1999 et Monza 1971. Course restée dans l’histoire pour son arrivée, la plus serrée de la discipline, en plus d’une vitesse moyenne record durant 32 ans. Était-ce pertinent sachant que Monza était alors dépourvu de chicanes et favorisait ces courses « à l’aspiration » ? Des magazines de l’époque n’hésitaient d’ailleurs pas à considérer le Grand Prix d’Italie comme non-représentif et que cette avalanche de dépassements n’avait aucune signification ! « Rien de plus excitant pour le profane, rien de plus ennuyeux pour le connaisseur » résumait José Rosinski dans un ouvrage de l’époque. Un commentaire qui fait écho avec ceux recensés en 2011 quand les pneus Pirelli avaient une durée de vie trop limitée et rendaient certaines courses du début de saison bien animées… mais difficiles à suivre ! Le dernier Grand Prix de Turquie en reste le meilleur exemple.

Éternel recommencement ?

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Les courses de Magny-Cours et du Nurburgring et la lutte surprise Hakkinen-Irvine (et Frentzen !) finirent par déteindre sur l’appréciation générale de 1999. La saison 2017 a su elle aussi offrir des Grands Prix intéressants et Baku fera probablement date avec le recul. Et en dépit de plusieurs courses frustrantes telles que Melbourne, Montréal ou Spa-Francorchamps, 2018 contrebalança avec Shanghai, Baku, Silverstone ou encore Monza.

Reste à trouver le bon dosage car quand le problème n’est pas tant de dépasser que de réussir à se rapprocher du pilote devant soi, il y a quand même de quoi s’alerter.

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